Aracım 2007 model olup nadir temizlikte bir araçtır İç dış kondisyonu 1.sınıf 5 Cam otomatik olup sınıfının en dolusudur Değişen yok 3 parça boya var Motor ve yürür aksamda en ufak bi masraf yok Tüm sıvı bakımları zamanında ve eksiksiz yapıldı Alt takım da veya dışında motorunda eksik yok MTV 800 TL dir 2007 olduğu için uygundur Ekstralar Aracım hem RD look hemde anti patinaj ASTC li dir Orjinal Temsa kabin -50 Offsetli jant -kabut üstü Çakar 33 ebat sıfır lastik 1.sınıf abs plastik Dodik Snorkel aktif Tritton marka Kapı kaplaması Moonvizör Bagaj kaplaması mevcut Kupa yükselme Yay yükselme Konfor makas küpesi Far ve sis xenon 110cm çakarlı led bar Vinç 13.000 LB sentetik Halat Ön demir tampon koruma Tavan çıtası 4 adet mid bas Anten Ön cam dahil film 4d paspas Ön tamponda 2 adet 7inç Led Amerikan park modülü Far sis xenon Basamak aydınlatma Komple alt muhafaza zırh Ağır hizmet tabla mevcut Bu saydığım tüm aksesuarlar tarafımca kendim yaptırdım tüm malzemeler yeni ve kaliteli ürünlerden olup kullanılmadı araziyede gezi amaçlı gidildi Ciddi alıcılar arasın (Takaslar değerlendirilir) Emre Çubuk’un gönderisinden fotoğraflar
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Bugünkü konumuz “Lastik Büyütme ve Offroad Sürüşüne Etkileri Nelerdir ?”:
Araç modifikasyonun hemen hemen ilk basamağını lastik değiştirmek olarak düşünebiliriz. Hazır donanımlı bir araç almadıysak, standart bir araç aldıysak, yapacağımız işlerin başında lastik değiştirmek geliyor.
Öncelikle arazide kullandığımız lastiklerin neler olduğuna kısaca bakalım. AT (All Terrain), MT (Mud Terrain), XT (Extreme Tarrain) Bu yazımız lastiklerle ilgili olmadığı sadece lastik büyütülmesi ile ilgili olduğu için, konu dışı detaylara çok girmeyeceğim.
Lastiklerimi büyütmek istiyorum ne kadar büyütmeliyim ve arazide lastik neden büyütülür sorularının cevaplarını hep beraber aramaya çalışalım.
Büyük lastiklerin engel aşma kabiliyeti küçük lastiklere göre daha fazladır. Yani lastik büyüdükçe, engel üzerinden geçebilme kabiliyetiniz artacaktır. Ekli resmi inceleyecek olur isek, lastiğin aynı açı pozisyonunda aşabileceği yüksekliklerin farklı çap lastiklerde farklı olduğu ve, lastik çapı arttıkça, aynı açıya karşılık gelen yüksekliğin de arttığı görülebilir. Tablodaki değerleri incelersek bu artışın ne mertebede olduğunu görebiliriz. Sayısal olarak örnekleyecek olur isek, lastik için aynı zorluğu yaratacak 75º sabit açı noktasında, 27” lastik 25.4 cm engeli aşabiliyorken, 35” lastik 32.9 cm engeli aşabilmektedir. Santimetre olarak baktığımızda küçük görünen bu fark %30 dur. 37” ‘e gittiğimizde aradaki fark %38 olacaktır. Yani, küçük lastik için düz duvar gibi aşılamaz olan bir engel, büyük lastik için, tırmanılıp üzerinden yuvarlanarak geçilebilir bir engel olacaktır.
Buradan çıkan net sonuç şudur, arazide engel aşma kabiliyeti açısından büyük lastik her zaman daha kabiliyetlidir.
Lastik çapı ile lastik genişliğini birbiriyle karıştırmamak gerekli. İkisi birbirinden fayda/zarar açısından zemine de bağlı olarak çok farklı kavramlardır. Ancak piyasada tedarik edilebilir lastikler açısından, genel anlamda lastik çapı büyüdükçe, genişliği de artmaktadır.
Özellikle solid aks araçlarda diferansiyel karpuzunu yerden uzaklaştırmanın lastik çapı büyütmek dışında “makul” bir yolu yoktur. Portal aks benzeri uygulamalar bizim konuştuğumuz araçlar açısından ütopik çözümlerdir.
Normal bir aracın diferansiyel karpuzunun yere uzaklığının ~ 16 cm olduğunu kabul edersek, lastik ebadı 3” arttırılmış (örneğin 30” ‘den 33“ ‘e) bir araç için ;
3 inch x 2.54 cm/inch = 7.62 cm
7.62/2=3.81 cm
3.81/16= %23.81 hatırı sayılır bir yükselmedir.
Bazen aracın altını takır tukur vurmadan ilerlemek için 1 cm e ihtiyaç duyarsın. Eğer, O 1cm varsa vurmadan geçersin, yoksa vurursun geçersin veya kalırsın.
Başarılı bir araziye sürüşü için, lastiklerimizi olabildiğince büyütmek gerekliliği tartışılmaz bir gerçektir.
Lastik büyütme ile ilgili bizi sınırlayacak unsurlar neler olabilir?
Bu unsurları başlıklar altında inceleyecek olur isek :
Fiziksel Sınırlar:
Lastiğin fiziksel olarak davlumbaz ve çamurluğun içine sığması gerekir. Veya ufak tefek tıraşlamalar ile bunun sağlanabilmesi gerek. Çok derin modifikasyonlar ile bigfoot yaparsınız, sınır yok bu işte. Bizim değerlendirmelerimiz makuliyet sınırları içinde yapılacak modifikasyonlar için.
Yükseltme kiti uygulanmış ise, bunun çok aşırıya gitmeden yapılmasını öneririm.
Lastiği fiziksel olarak davlumbazın içine yerleştirebiliyor olmak veya biraz kesip biçerek yerleştirebilmek, istediğimiz kadar ebat büyütmemize imkan verir mi? Örneğin jimny ‘e 42” lastik takabilir miyiz ?
Takmaya bir engel yok, önemli olan sağlıklı kullanılabilir mi ? Özellikle İstanbul gruplarında çavuş desen iri lastik takılmış Suzukilere rastlamak mümkün. Bu araçlara bakıp sadece davlumbaz ve çamurluk tıraşlayarak bu lastiklerin takılmadığını bilmekte fayda var. Aktarma organlarında çok derin modifikasyonlar olan araçlar onların birçoğu.
Bir taraftan lastik büyütürken, diğer taraftan, aracın motor-şanzıman-arazi şanzımanı-şaftlar-diferansiyel-akslar üzerinden akan gücünün aracı kıracak kadar zorlamadan lastiklere aktarılmasını sağlamak gerekmektedir.
Lastiği, orijinaline göre büyüttüğümüz oranda ayna mahruti oranını değiştirirsek, diferansiyele kadar olan sistem için riskleri makul ölçüde azaltmış oluruz. Bu şu demektir; ayna mahruti oranı 4.10 ve orijinal lastiği 32” olan bir aracın lastiklerini, 35” ‘e çıkartırsak, yeni oran 4.10*35/32 =4.48 olacaktır. Yani yeni ayna mahruti oranı, 4.48 ‘den büyük ve en yakın oran olmalıdır. 4.56 olabilir örneğin. Bu değişim yapıldıktan sonra, motor aksamları-şanzıman-arazi şanzımanı-şaftlar açısından, lastiğin büyütülmesinin yarattığı ilave zorlayıcı etki ortadan kalkmış olacaktır. Ancak diferansiyelin içi ve akslar için durum maalesef böyle olmayacaktır. Eğer diferansiyelin iç muhafazası, avare dişliler ve milleri, aks dişlileri ve akslar, önde U-joint veya CV-joint bağlantıları artan yükü karşılayacak dayanıklılığa sahip değil ise, arabayı çok naif kullanmaz iseniz, bir yerde “dama” diyecektir ve kırılacaktır.
Etki tepki prensibi gereği, lastiklerin aracı ilerletmek için zemine uyguladığı kuvvet kadar bir kuvvet de, zemin tarafından lastiğin dış çeperine uygulanır. Yani lastik çapı büyüdüğünde bu kuvvetin moment kolu da büyüyeceği için, büyüyen lastikle birlikte araç daha fazla güce ihtiyaç duyacak ve daha fazla zorlanacaktır.
Akslara intikal eden kuvvetin üst sınırı, sürtünme kuvveti * tekerlek yarıçapı kadar burulma momenti doğuracaktır. Denklemde yarıçap çarpan olduğu için, çap ne kadar büyürse, karşı koyan burulma momenti de o kadar artacaktır. Eğer lastiği aracın altyapısının kaldıramayacağı kadar büyütmüş isek, bu karşı koyan burulma momenti aks kesebilir. Aks yeterince kuvvetliyse, diferansiyel dağılabilir, o da yeterince kuvvetliyse, şaft ıstavrozuna, arazi şanzımanına, şanzımana, motora kadar zayıf bulduğu neresi varsa orayı kırar. Hiçbirini kırmıyorsa, aracın altyapısı zaten bu ebadı kaldıracak kadar güçlüdür.
Aracı zorlayan tek parametre bu da değildir. Daha az olmakla birlikte, lastiğin kütlesinin bir parametresi olan ve, harekete geçme esnasında motordan gelen güce karşı koyan, lastiğin kütle eylemsizlik momenti (Mass moment of inertia) de vardır. Durağan vaziyette olan lastiği harekete geçirmeye çalıştığımızda ortaya çıkan karşı kütle direncidir. Kütle ağırlığın yerçekimi ivmesine bölünmesi ile elde edildiği ve yer çekimi ivmesi sabit olduğu için, eylemsizlik momentindeki değişimi doğrudan ağırlığın parametresi olarak da değerlendirebiliriz.
Yani özetle lastiğin kütle eylemsizlik momenti, ağırlığı ve çapının karesi ile doğru orantılıdır. (I=mr^2/2)
Lastik ağırlaştıkça ve çapı arttıkça bu karşı direnç de artacaktır.
Bu demektir ki ; Lastik büyüttükten sonra gaza çok diri basmayın, aks kesersiniz. Bu durum Ön diferansiyeli DANA 30 olan ZJ ve WJ grubu araçlarda çok yaygındır.
Aktarma organları modifiye edilmemiş hali ile, O “heybetli” defender ‘ı ısrarla küçücük lastiklerle kullanmaya devam edilmesinin temelinde yatan da budur.
Diğer Unsurlar :
Büyük arazi lastiği takarak modifiye ettiğiniz aracınız artık; daha çok yakıt harcayan, asfaltta yol tutuş zayıflamış, güvenli kullanım için hız sınırları kayda değer miktarda aşağı çekilmiş, asfaltta virajlarda hafif kasislerde bile izinden daha fazla şaşan bir araç olmuştur. Bu unsurlardan da en alt seviyede etkilenmek istiyorsanız, lastiğinizi daha az büyütmek zorunda olduğunuzu bilmekte fayda var.
Sonuç ve öneriler : Arazici herkesin bildiği gibi, bir araç araziye yaklaştıkça asfalttan uzaklaşır. Hem asfalt performans ve güvenliğim olsun, hem de arazi performansım çok yüksek olsun, hem karnım doysun hem pastam dursun gibi oluyor. Böyle bir seçenek yok.
Genellikle, ne kadar büyük lastik o kadar iyi arazi performansı diyebiliriz.
Araziye çıkacaksanız, aracın altyapısının müsade ettiği en fazla yükseltmeyi yapın ve en büyük lastiği takın.
Lastiklerinizi büyütün, ancak ne kadar büyüteceğiniz ile ilgili kararı sadece fiziksel olarak lastiği araca uydurabilmenize göre vermeyin. Aracın mevcut aktarma sistemlerinin toleransları dahilinde, gerekirse bu aktarma parçalarını da modifiye ederek lastiklerinizi büyütün.
Büyük lastikler araç görselini de oldukça müspet etkiliyor. Ancak aktif olarak sahada olan arkadaşlarımızın, sadece araç görseli için lastik büyüttükleri kanaatinde değilim.
Lastik büyüttüğünüzde, gaza biraz daha itidalli basın, ani yüklenmelerden kaçının. Gaz tepkime cihazlarının ani yüklenmelerin seviyesini arttırdığını bilerek, özellikle araç mekanik sınırlarına kadar lastikleri büyütülmüş araçlarda gaz tepkime sürelerini azaltan cihazları kullanmaktan kaçının.
Araçların makul miktarda yükseltilmiş hallerinde sürtme yapmayan lastik ebatlarının, aynı zamanda üretici tarafından aktarma sistemlerinde ilave bir tedbir alınmadan kullanılabilecek maksimum ebatlar olduğu genel kabulünü göz ardı etmeyin.
Lastik ebadı ve/veya ayna mahruti değişimi, aracın gerçek hızı ile gösterge hızı arasında sapmalara sebep olacaktır. Yeni kuşak araçlarda yazılım mahareti ile düzeltme yapılabilirken, eski kuşak araçlarda, lastik ebat ve ayna mahruti oranına karşılık gelen hız teli dişlisinin değiştirilmesi ile bu sorun giderilebilir. Yazılım mahareti ile yapılan düzenleme sadece hızı düzeltmeyip, araç otomatik vites ise, yeni duruma göre vites geçiş devirlerini de düzenlemektedir.
Offroad amaçlı kullanılan iri lastikler genelde daha geniş de oluyor. Araç orjinal lastiği 245 mm genişlikte ve 7″ genişlikte janta takılıysa, lastiği 35″x12.5″ ebadına çıkarttıysanız, muhtemelen 9″ yeni offsetli jantlara ihtiyacınız olacak. Lastiklerin bilgi föylerinde takılabilecekleri min-max jant genişlikleri ile ilgili bilgiler oluyor. Satıcıların bilgilerine çok güvenmeyin, seçtiğiniz lastiğin üreticinin sitesinden önerilen jant genişliği ile ilgili bilgiyi doğrudan alın.
Büyütülmüş lastikler ile düz yol sürüşünde problem yaşamasanız bile, artikülasyon ve/veya direksiyonun tam tur döndürülmesinde davlumbaz sürtmesi veya doğrudan şase veya kaportaya sürtme problemi yaşama ihtimaliniz vardır. Bu durum lastik marka ve cinslerine göre de farklılık gösterebilmektedir. Bazen lift kit uygulaması bile yetersiz kalabilmektedir. Mümkünse deneyip alın.
Sevgili off-road ve doğa tutkunu arkadaşlar, Off-road Temel Teknik Bilgiler yazı dizimizin bir paylaşımı ile daha birlikteyiz. Vereceğim bilgiler; konsantre, teknik temele dayalı, yaşanmış tecrübeleri içeren ve bazıları off-road literatüründe ilk kez isim bulacak detayları içeren paylaşımlardır. Okuyuculara fayda sağlaması dileği ile.
Bu günkü konumuz “Derin Su Geçişi, Alınması Gereken Tedbirler ve Riskleri Nelerdir ?” :
Su geçişi offroad araç sahiplerinin çok hevesle yaklaştıkları bir aktivitedir. Hatta bu heves bazen kara taşıtı olan arazi araçlarımıza amfibi araç muamelesi yapmamıza bile neden olabilmektedir.
Arkadaşlar su geçişlerinde çok dikkatli olun. İnernet videoları, su geçişi konusunda insanın iştahını çok kabartıyor. Ne yaptığınızı her yönüyle biliyorsanız sorun yok. Ne yaptığınızı bilmeden suya giriyorsanız durum çok vahim sonuçlar doğurabilir.
Su geçişinde temel 5 problemden bahsedeceğim.
1.) Motorun su alması :
Bu durum genelde araçta şnorkel yok ise sorun olabilecektir gibi düşünülse de durum tam anlamıyla böyle değildir.. Şnorkel var diye de çok rahat olmayın. Benim tahminim offroad araçlarından motorun su alması sebebiyle arıza yaşanma durumu, şnorkelli araçlarda, şnorkelsiz araçlardan çok daha fazladır. Bunun nedeni de, şnorkelin mevcudiyetinin verdiği güven ve tedbirsizliktir diyebiliriz. Şnorkelimiz olmasına rağmen yaşayabileceğimiz olası problemleri kabaca sırlayacak olur isek ;
– Ehil biri tarafından, doğru ekipman ile montaj yapılmadı ise şnorkele rağmen risk vardır.
– Sadece görsel aksesuar olarak kullanılan şnorkel takılmış bir aracın yeni sahibi durumun farkında değil ise aslında şnorkel yok demektir.
– Başlangıçta sağlıklı hizmet veriyor olmasına rağmen, geçen yıllar içinde birleşim yerlerinden ve contalardan su alacak hale gelmiş olabilir.
– Arazi kullanımı sırasında, dal çarpması gibi olaylar ile şnorkelde delik veya yarıklar oluşmuş ama fark edilmemiş olabilir.
– Güneş altında geçen uzun yıllardan sonra, UV etkisi ile şnorkelin plastik malzemesi gevrekleşmiş ve mukavemet kaybetmiş olabilir, offroad yol şartlarında da ekstra bir etkiye ihtiyaç duymaksızın sarsıntıdan kırılmış veya çatlamış olabilir.
Motorun su alması ile ilgili, bunların dışındaki bazı riskler de şöyle sıralanabilir.
– Biz hep aracın hava emişinden su alması ile ilgili endişelerimizi dile getirdik. Araç stop eder ise, egzoz sisteminden de motor geri su alabilecektir.
– Su içinde artan hız ile birlikte, dalga hareketi nedeniyle suyun yüksekliği, durağan vaziyette olduğundan daha fazla olacaktır. Yani, hava filtresine su gelmez dediğinizde, dalga hareketi ile yükselen su nedeniyle maalesef su hava filtresine gelebilecektir.
Videoda yükselen suyu görebilirsiniz.
– Ayrıca kapalı bir muhafaza içinde yer almayan performans tarzı açık hava filtreleri bu konuda daha hafif şartlarda dahi problem yaşanmasına neden olabilir. Kapalı muhafaza içinde bulunan ve endirek yollarla hava emişi sağlayan hava filtreleri su sıçramalarından etkilenmez. Ancak performans tarzı açıkta bulunan muhafaza kutusuz hava filtreleri aracın hareketi ile sıçrayan sudan etkilenebilecektir.
Motorun su almasının neden olduğu hasara çok değinmeyeceğim. Bu konunun uzmanı olan arkadaşların bilgi vereceğini tahmin ediyorum. Çok can sıkıcı olacağını söyleyeyim sadece. Hatta bir örnek de vereyim, denize düşen kıçtan takma deniz motorlar dahi, uygun şekilde müdahale edilmez ise kullanılamaz duruma gelmektedir. Denizde kullanılmak için tasarlanan bir ekipman dahi bu kadar olumsuz etkilenebiliyor ise, kara taşıtlarının motorları için kesinlikle daha titiz olmalıyız.
2.) Elektronik devreler, elektrik tesisatı ve elektrikli donanımlar ile ilgili problemler: Özellikle eski kuşak araçlarda elektronik hemen hemen 0 seviyesinde. Ekteki fotoğraflarda yer alan Defender buna güzel bir örnek. 12 V DC de tatlı suda çok sıkıntı yaratmayacaktır. Ancak tuzlu su için durum böyle değil. Tuzlu su aracı çürüttüğü gibi elektrik iletimini de sağladığı için, eski kuşak araçlarda bile problem yaratabilir.
Mümkünse tuzlu sudan uzak durun. 1 Karışından bile.
Yeni kuşak araçlarda ise elektronik devreler özel olarak yalıtılmadıysa mutlaka problem yaratacaktır. Problem bununla da sınırlı kalmayabilecektir. Araç içine su girmesi durumunda, özellikle koltuk altlarına sonradan koyulan, anfi ve kompakt subwoofer lar ile araç kapılarında bulunan hoparlörler sudan etkilenebilecektir.
3.) Yüzme problemi :
Su geçişinde gözden kaçan ve en büyük tehlikeyi yaratan durumdur. Geçiş, su birikintisinde ise sıkıntı daha az, akarsu geçişi ise yüzme problemi ölümcül sonuçlar doğurabilir. Araç kontrolden çıkıp sürüklenebilir hatta su içinde tepetaklak olabilir. Bknz. Resim 2. Konvoy geçiş uygulamaları ve alınabilecek tedbirler başlı başına ayrı bir konu.
`
Özellikle kapı fitilleri ve araç tabanı iyi izole edilmiş yeni kuşak araçlar daha erken yüzme eğiliminde olacaktır. Aracın kabin dediğimiz kısmı ~ 1.70×3.25 m ebatlarında ise, 1.7*3.25~5.5 m2 yapar. Yani, kabinin ~35 cm lik kısmı suda kalırsa, Arşimet prensibi gereği suyun uygulayacağı kaldırma kuvveti 5.5*0.35~2 ton dur. Bu hacme su altında kalan lastik gibi diğer ekipmanların hacimlerini de eklersek, aslında kaldırma kuvvetinin yukarda hesap ettiğimizden daha fazla olduğunu görürüz. Yani kabininin 35 cm ‘i suda kalan 2 tonluk bir araç yüzer. Yüzen araç da yola tutunamaz. Yanlış anlaşılmasın, bu yükseklik suyun yüksekliği değildir, kabinin su içinde kalan kısmının yüksekliğidir. Kupası Yüksek araçlarda 1 m su derinliğinde bile yüzme olmayabilir. Yani aracın kupası yerden 50 cm yüksekte ise 50+35 ~ 85 cm derinliğe kadar yüzmeden yoluna devam etmesi beklenir. Beklenir ama, yüzmese bile yoluna devam etmesi her zaman da mümkün olamaz. Kaldırma kuvveti, aracı yerden kesecek mertebeye ulaşmasa bile, aracın yol tutuşunu zayıflatıp yol almasına engel olabilir.
Derin suda ilerlemenin temel kuralı aracın batmasını sağlamaktır. Bknz resim 1.
`
Bunun için mümkün ise kapıları açıp aracın içine su girmesini sağlamak lazım. Aracın içine su almaz iseniz yüzersiniz. Tabi aracın içine bu şekilde kapıları açarak su almanın beraberinde getireceği tüm problemleri de göğüslemeye hazır olmak lazım.
4.) Su altında tehlike yaratabilecek nesneler ve oluşumlar:
Su altında görülmeyen iri taş veya kayaların, geçiş sırasında fark edilemediği için araca zarar vermesi söz konusu olabilecektir. Hatta aracı yutacak çukurlar bile olabilecektir.
5.) Diferansiyel, şanzıman ve arazi şanzımanı su alması :
Her üç ekipmanın yağ haznesi de atmosferiktir, yani tam kapalı hava-su sızdırmaz haznelere sahip değillerdir.
Bazen yükselen suyun hidrostatik basıncı nedeniyle, bazen de ısınmış olan ekipmanın suda aniden soğuması ile ortaya çıkan hacim düşüşünün yarattığı emiş etkisi ile bu ekipmanlara su girişi olabilir.
Hepsinde havalandırma delikleri vardır. Havalandırma delikleri uzatma hortumları ile kaput içinde olabildiğince yüksek bir noktaya taşınmamış ve hortumların ucu suyun girişini önleyecek özel ekipman ile donatılmamış ise içeri su girişi olabilecektir. ARB diferansiyel havalandırma kiti ( ARB differential breather kit ) bu amaç ile kullanabileceğimiz doğru ekipmandır. Bknz. Resim 3.
`
Diferansiyelde ilaveten aks keçeleri üzerinden dış ortam ile temas sınırlanmaya çalışılır. Normalde su geçişine müsaade etmeyecek olan keçeler, havalandırma boruları tıkalı ise ani soğuma ve hacim azalması ile ortaya çıkan emiş neticesinde içeri su alabilir.
Bazen kapaklarında klingrit mantar conta da kullanılmış olabilir. Kapağın contasının altı yağa temas halinde olduğu için sızdırmaz kalsa olsa bile üstü kuru kaldığı için su sızdırabilir. Sudan geçin ama suda yıllanmayın.
Sonuç ve Öneriler :
– Offroad araçlarınızı, amfibi araç olmadığının bilinci ile kullanın. Suda kullanmak için su araçlarından edinmeyi tercih edin. Bknz. Resim 4.
`
– Şnorkelinizden %100 emin değilseniz şnorkel gerektirecek derinlikte suya girmeyin. Safari şnorkel aracınız için iyi bir seçenektir. Bknz. Resim 5.
– Bazı kaynaklarda güvenli geçiş için referans olarak dikkate alınan su yüksekliği araç lastik yüksekliğidir. Bunun genel bir öneri olduğunu bilerek; motora su alma açısından hava filtresi kutusunun hava girişinin yerden yüksekliğinin %60 ‘ı yüksekliğindeki suyun, aracın yüzmemesi ve yol tutabilir durumda kalması açısında ise, aracın kabin tabanından 20 cm ‘i aşmayan yüksekliklerde suyun nispeten daha güvenli geçiş için uygun olacağını bilmekte fayda var. Su geçişi yapmadan önce aracınızın bu ölçüleri ile ilgili mutlaka bilgi sahibi olun. Bu limitlerden daha derin suya şnorkelsiz girmeyin.
– Şnorkel hava girişi 180 cm hatta 200 cm yükseklikte, ancak araç 40+35=75 cm‘ de yüzüyor ise, araç içine su almak istemediğimiz bir araca boşuna şnorkel takıyor olabilirsiniz. Sudan geçerken ön camın tamamını su içinde görmeniz, su seviyesinin aracın tavanı seviyesinde olduğunu göstermez. Su tavan seviyesinde olsa araç zaten yüzer, nerden nereye geçeceksiniz? Sıçrayan sudur bu, sıçrayan su kaput altında endirek yolla hava alan hava filtresinden içeri kolayca giremez.
– Aracın yüzmeden yürüyebildiği, hava filtresi hava emişi yeterince yüksek olan bir aracın sudan etkilenmesi için, araç önünde yükselen su bloğunun hava girişi seviyesinde uzun süreli olarak bulunması gerekir. Bunun şartları da bellidir. Belli hız seviyelerinde ve uzun parkur geçişi yapıyorsanız bu durum olabilecektir. Şnorkeliniz yoksa, su çok yüksek olmasa ve parkur her hızda geçişe müsaade etse bile, hızınızı suyu önünüzde blok olarak yükseltmeyecek seviyede tutmaya çalışın. Doğru hızı ancak tecrübe ederek tespit edebilirsiniz.
– Su geçişi sırasında mahsur kalır iseniz, diğer araçların sizi kurtarması için araca bağlanması gereken strap benzeri ekipmanları suya girmeden önce aracınıza takmış ve dolanmaları önleyecek şekilde yerleştirmiş olun. Bu tedbiri hem önde hem arkada alın.
– Bazı kaynaklarda, yürüyerek geçemediğiniz sudan araç ile de geçemeyeceğiniz yönünde bilgilere rastlayabilirsiniz. Bu genel kabul görmüş bir kuraldır, ancak çelişkili bir bilgidir. 165 cm boyunda 65 kg ağırlığında, 35” lastikli 4.5” yükseltmeli bir Jeep Wrangler Rubicon sürücüsünün vereceği karar ile, 190 cm boyunda 120 kg ağırlığında, 27 “ lastikli yükseltmesiz bir Lada Niva kullanıcısının geçiş konusunda vereceği karar ne kadar tutarlı olabilir?
– Yüzme ihtimali açık bir şekilde görülen, özellikle akarsu geçişinde, suya giren aracı uzun bir halat ile mutlaka karada başka araçlara bağlayın ve geçişe öyle başlayın.
– Diferansiyelin, ani soğuma nedeniyle azalan iç hacminin yaratacağı, aks keçelerinden içeri su emme eğilimini kontrol altında tutabilmek için, suya girmeden önce biraz soğumasına müsaade edin.
– Benzinli motorların ateşleme sistemi suya karşı hassasiyet gösterebilir, gerekirse hassas bölgelere geçiş öncesi su itici sprey uygulayın.
– Konu ile ilgili internet üzerinde yapacağınız araştırmalarda, radyatör fanı ile ilgili de ciddi uyarılara rastlayacaksınız. Fan tipine bağlı olarak fan kayışının çıkarılması yönünde uyarılar var. Bu konu yorum yapabileceğim, ancak tecrübe etmediğim bir konu. Genel endişe, normalde havada serbest olarak dönen fan kanatlarının su içinde dönmeye başlayınca deforme olup, ileri geri hareket ederek radyatöre fiziksel hasar verebileceği yönünde.
Özellikle eski kuşak araçlarda yaşanma ihtimali olan bir problem olabilir. Ancak daha makul güncel model araçlarda bunun çok problem olacağını düşünmüyorum. Ayrıca kayışsız, elektrik motorlu fanlı araçlarda zaten kayış falan da sökemezsiniz, belki elektrik fişi sökülebilir.
– Geçiş güzergahını gözle olabildiğince kontrol edin, mümkünse yürüyerek de etüt edin.
– Uzun yokuş aşağı sürekli frenle inilen bir parkurun hemen ardından disklerinizi soğutmadan suya girmeyin. Ani soğuma disklerin deformasyonuna neden olabilecektir.
– Geçiş öncesi aracın her türlü mekanik imkanını devreye alın, hiçbir şeyi yarı yolda yapmaya çalışmayın. Genel kabul görmüş doğru geçiş, düşük devirde aracı sudan geçirmek şeklindedir.
– Su geçişini tamamladıktan sonra, veya en azınızdan geziniz tamamlandıktan sonra, diferansiyelinizin alt tapasından bir parça yağ boşaltın, eğer su geliyor ise ivedi diferansiyel yağınızı iç temizliğini de yaparak değiştirin.
– Su geçişinde aracınızın motorunu kesinlikle stop ettirmeyin, ettiyse ivedi çalıştırın. Egzozdan geri su girişi olabilir.
– Manuel vites araçlarda geçiş sırasında vites değiştirmeyin.
– Vinciniz ip68 standartlarında değil ise, vincin montajlandığı seviyenin üzerinde sulardan uzun süreli geçişler yapmayın.
– Elektronik devrelerden ve anfi vs elektronik cihazlardan arındırılmış bir aracınız yoksa derin suya girmeyin.
– Derin ve özellikle akarsu geçişinde emniyet kemeriniz takmamanız daha doğru olabilecektir.
– Suyun yaratacağı motor arızasının canınızı yakmayacağı bir aracınız yoksa derin suya girmeyin. Ben kişisel tercihimi belirteyim, gereksiz cesaret kazanmamak için aracıma şnorkel taktırmadım, taktırmayacağım da.
– Suya atılan taş gibi batmayan, içine hemen su alan bir aracınız yoksa derin suya girmeyin.
– Tuzlu suya asla girmeyin. Bırakın derinine 1 karışından bile geçmeyin.
– Akarsuda cengaverlik asla yapmayın. Kural ve yöntemleri bilmiyorsanız ya da yeterli tecrübeniz yoksa maceraya tek başınıza atılmayın, yanınızda ne yapacağını bilen biri mutlaka olsun.
– Suyun içinde kalırım diye hızlı geçmeniz gerekiyorsa şnorkelsiz suya girmeyin.
– Kapalı muhafaza içinde olmayan, açık performans filtrelerini offroad araçlarında çok tercih etmemeye çalışalım. Mutlaka kullanacak isek, bu araçların caddede kullanılmadığının farkında olalım ve hava filtresini sıçrayan sulardan veya kısa süreli yükselen sulardan fiziksel olarak koruyan bir muhafaza içine alalım.
Ekte paylaşılan ;
Resim 1 ‘de görülen araç, suyun içine taş gibi batan bir araç olduğu için geçişte yüzme ve yol tutmama gibi bir problem yaşamamıştır.
Resim 2 ‘de su altında silueti görülen nesne bir araçtır. Fotoğraf sevgili arkadaşımız Taner Eraslan ‘ın arşivindendir. Bir akarsu geçişinde yüzme eğilimi nedeniyle kontrol edilemeyen aracın son durumu fotoğraftadır. Fotoğraf çekildiğinde arkadaşlarımız halen aracın içindedir.
Resim 3 ‘de 4 adet ‘e kadar bağlantı yapılabilen bir havalandırma kiti görülmektedir.
Resim 4 ‘de eğer suyu çok seviyor isek yapmamız gerek doğru iş ile ilgili güzel bir örnektir.
Resim 5 ‘de kalitesine güvenebileceğimiz bir şnorkel görmekteyiz.
Aşağıdaki fotoğraflarda gerçekleşen kısa geçişte, öndeki araçta şnorkel var, çekim yapan araçta ise şnorkel olmamasına rağmen hava filtresi sadece suyun dalga olarak yükselmesinden gelen etkiyi tölere edebilmiş durumda.
İlk konumuz ; araziye çıkacağım, 4×4 araç seçimi yaparken dikkat etmeliyim ?
Off road araç seçimi için majör faktör bence kişisel beğenidir. Arazici 4×4 aracına aşıktır. Zaten arazicinin gözü bu aşktan kör olmasa, böyle bir off road araç çeşitliliği olmaz. Herkes, “bu işin doğrusu budur” der ve bir tek arazi aracı üzerinde mutabık kalınıp sadece o araba kullanılırdı.
Şimdi gelelim arazide başarılı bir sürüşü etkileyen faktörlere. Bu faktörlerin her biri başlı başına incelenmesi gereken konulardır. Nitekim devam eden süreç içerisinde hepsine ayrıntılı şekilde değineceğim. Burada sadece ana başlık olarak değinip, biraz da kişisel tercihlerim ile genel görüşler bildireceğim.
– 4×4 Çekiş sistemi :
Araç mutlaka 4×4 olsun. Bazen 4×2 çift kabinler ile araziye çıkma hevesi olabiliyor. Toprak yol sürüşlerinde yerden yetirence yüksek 4×2 çift kabinler hizmet verebilirken, daha fazlasını beklememek lazım.
Bir diğer soru da 4×4 mü AWD ‘mi ?
Aralarında teknik farklılıklardan ziyade, ben ikisi arasındaki felsefik farklılığa ilerde daha uzun bir yazıda değineceğim. Arazi kullanıcılarının genelde 4×4 araçlara eğilimi olmakla birlikte, AWD araçların araç fiziksel kapasiteleri dahilinde birçok 4×4 ‘den daha başarılı olduğuna, iştirak ettiğim gezilerde bilfiil tanık oldum. Ama yine de off-road yapacaksak tercihimiz 4×4 yönünde olmalıdır.
– Arazi Şanzımanı (transfer case)
Arazi aracı, 4×4 olmanın yanında mutlaka arazi şanzımanı kilitli (Orta kilit) hizmet verebilmelidir. Orta kilit olmaz ise arazi maçına 2-0 yenik başlıyorsunuz demektir. Çok nadir de olsa bazı araçlarda orta kilit bulunmayabilmektedir.
Off Road Araçta Arazi şanzımanı Seçimininde nelere dikkat etmeliyiz ?
Mutlaka Low olarak bildiğimiz düşük devir seçeneği olsun. Birçok arazi şanzımanında 4H (yüksek devir 4 çeker) modunda orta kilidi aktive edilemez. Orta kilidi aktive edebilmek için 4L (düşük devir 4 çeker) moduna geçmeniz gerekir. 4L ‘de gaza ne kadar basarsanız basın, aracın 4H ‘da olduğu kadar atik olmamasından, bazı parkurlarda daha meşakkatli geçişler veya başarısız sürüşler olabilecektir. Maalesef çok az araç 4H ‘da orta kilit opsiyonu sunmaktadır.
Tekrar ediyorum off road araç seçimi yaparken orta kilidi olmayan araçları düşünmeyin.
– Diferansiyel kilitleri : Diferansiyel kilitleri mutlaka olsun diyemeyeceğim. Çünkü ön arka kilitlerin her ikisine sahip araç seçeneği fazla yok. Bu olsun dersek 4×4 araç seçimi için seçenekleri çok sınırlamış oluruz. Ancak olabiliyorsa en azından arka kilidi standart olarak sunan bir araç tercih etmeye çalışın. Veya sonradan kilit uygulaması çok masraflı ve meşakkatli olmadan yapılabilecek bir araç seçmeye çalışın.
– 4×4 Arazi Araçlarında Off-Road Lastik Seçimi Off road lastik deyince akla, HT-AT-MT-XT geliyor. Benim değineceğim yönü off road lastiklerin deseninden ziyade ebatı.Off road aracınızın lastiğini ne kadar büyük ise, off road aracınızla engel aşma kabiliyetiniz o kadar fazla olacaktır. Ayrıca solid aks arazi araçlarında off road diferansiyel karpuzunun yerden yüksekliğinin arttırılmasının makul tek yolu büyük MT yada Extreme off road lastik kullanmaktır. Bir diğer yöntem olan portal aks kullanmak, çok pahalı bir çözümdür. Gerek mekanik kısıtlar, gerekse lastiğin bulunduğu bölgedeki fiziksel kısıtlar sebebiyle lastiği makul seviyede büyütmenize imkan vermeyen arazi araçlarını çok tercih etmemeye çalışın. Off road lastiğin büyütülebilmesi için sadece fiziksel olarak çamurluğun içine sığabiliyor olması yeterli değildir. Aracın güç aktarma hattındaki tüm elemanların, büyüyen lastik sebebiyle artan etkileri karşılayabilecek güçte olması gerekmektedir. Büyük off road lastikli 4×4 araçların sık sık aks kesmesi, bu durum göz ardı edilerek lastik büyütmekten kaynaklanan bir durumdur.
– Yükseklik : Adı üstünde arazi aracı. Kupası yerden mümkün olduğunca yüksek olmalı. Orijinalinden yere çok yakın 4×4 araçları tercih etmeyin. Çünkü, arazi araçlarının sınırsız bir yükselme kabiliyeti yoktur.
– Açılar : Yaklaşma – uzaklaşma – karın açısı ne kadar fazla ise farklı koşullarda arazi performansı o kadar iyi olacaktır. Aracın burnu çok uzun ise yaklaşma açısı düşük olacaktır. Bunun örnek olarak Toyota Hilux ‘ü verebiliriz. Bazı arazi araçlarının off road gezilerinde ön tampon bırakmasının sebebi budur. Aracın ön tampon yapısını iyi inceleyin. Aşağılara kadar sarkan plastikler olmasın. Kıçı çok uzun 4×4 araçlarda uzaklaşma açısı çok düşüktür. Çift kabin kamyonetlerin hemen hemen hepsinde bu problem vardır. Bu yüzden sıkı arazici çift kabin sahipleri, aracın kasasını kesip kısaltırlar. Karın açısı, hem kupa yüksekliği hem de dingil mesafesi ile ilgilidir. Kısa şese araçlar bu yönden çok avantajlıdır.
– Aks ve süspansiyon sistemi : Arazi araçlarında genelde solid aks olmakla birlikte, bazılarında IFS (bağımsız ön süspansüyon) da bulunmaktadır. Çift kabinlerin hemen hepsi IFS ‘dir. Engel pozisyonuna bağlı olarak her ikisinin de avantajlı ve dezavantajlı olduğu durumlar vardır. Genel olarak hem yükseltme imkanlarının daha fazla olması, hem de artikülasyon kabiliyetinin daha fazla olması nedeniyle solid aks arazide daha çok tercih edilmektedir. Bu arada trophy truck ların hepsi bağımsız süspansiyondur. Ancak bizim bahsimize konu 4×4 arazi araçları ile aralarında uçurum vardır.
Süspansiyon sistemi içinde tartışılan konulardan biri de yay mı yoksa makaslı sistemler midir? Off road araç seçimi bazen bu konuda tercih yapmanıza imkan vermez. Örneğin çift kabin bir araç tercih edecekseniz, muhtemelen makas dışında seçeneğiniz çok az olacaktır. Ama genel eğilim makaslı off road araçlardan ziyade yay+amortisör sistemleridir. Artikülâsyonun temel enstrümanı olan amortisör sistemlerine sayısal örnekler içeren uzun bir yazımda ayrıca değineceğim.
– Artikülasyon kabiliyeti : Arazide yol alabilmenin temel gereksinimi lastiklerin yola temas etmesidir. Artikülâsyon kabiliyeti az ise araç çok kolay çapraza düşecek, boşta kalan tekerleklerin motorun gücünü emmesini engelleyecek mekanik kilit veya elektronik destekleyici sistemler yoksa ilerleyemezsiniz. Doğal olarak büyük araçlarda bu kabiliyet daha fazla oluyor.
– Dingil mesafesi : 4×4 araç seçimi yaparken dingil mesafesini dikkat etmelisiniz. Uzun veya kısa şasi olmanın kendine has avantaj ve dezavantajları vardır. Ancak genel sürüş güvenliğini her şeyin önünde tuttuğum için ben kısa şasi off road araçlara pek sıcak bakmam. Dik iniş ve çıkışlar da kısa şasi araçlar daha risklidir. Tepe aşarken ise uzun şasi dezavantajlı, kısa şasi araçlar ise çok avantajlıdır.
– İz genişliği : Aynı aks üzerindeki, İki lastik arasındaki mesafe ne kadar fazla ise, aracın yan eğimlerde güvenliği o kadar fazladır. Yani çok dar 4×4 araçlarda biraz daha temkinli olun.
– Bagaj Kapasitesi : Arazicinin eşyası çok olur. Arabanın sabit eşyası yanında, gezi için ilaveten yanınıza aldığınız bir sürü eşya da olacaktır. Kısa şase arazi araçları bu konuda çok dezavantajlıdır. Çift kabinler ise çok avantajlıdır. Ancak bu avantajın bedelini de kötü bir uzaklaşma açısı ile ödemektedirler.
– Motor – güç – tork : Güçlü motor genelde daha iyidir. Ancak aracı düşük devire aldın mı motorun gücünün çok ehemmiyetinin olmaması lazım. Düşük devre alınmış olmasına rağmen arazi aracı yığılıyor ise tercih etmeyin. Yüksek beygir mi, yüksek tork mu sorusunun cevabı web ‘de yüzlerce yerde bulunabilir. Ben özet bilgiyi vereyim, yüksek son hız ve atak bir 4×4 için yüksek beygir gücü, yüksek çekiş gücü için yüksek tork gereklidir. Arazide Rally formatında araç kullanmıyorsanız, beygirden ziyade tork tercihiniz olmalı.
– Şanzıman : Manüel ve otomatik seçenekler arasındadır. Otomatik vites sürüş konforu ve kolaylığı açısından bir adım öndedir. Ancak onun da problemleri vardır. Çok zorlayıcı şartlarda uzun süre kullanılır ise şanzıman yağı aşırı ısınır ve aracı dinlendirmeniz gerekir. Manüel viteste de balataları sıyırabilirsiniz. Bazı şartlarda manüel vites daha kontrollü sürüş imkanı verebilmektedir. Benim kişisel tercihim otomatik vitesten 4×4 arazi araçlarından yanadır.
– Akaryakıt sarfiyatı : Az yakanı makbuldür demeye gerek yok herhalde. Ancak, özellikle arazide az yakan bir 4×4 ‘e bile az yaktırmak mümkün olamayacaktır, ayrıca arzu ettiğimiz gücün de bir bedeli olmalı.
– Akaryakıt tipi : Benim kişisel tercihim, çok da üzerinde düşünülün bir sebepten olmasa da dizelden yanadır. Mazot çok yanıcı olmadığı için daha az tehlikelidir. Benzin ise açıkta kalırsa buharı bile yangına sebep olabilir. Bunun dışında su geçişi dizelde daha kolaydır. Benzinli arazi araçları ise daha ataktır. Genel olarak daha yüksek beygir gücü veren 4×4 araçların benzinli, daha yüksek tork veren araçların dizel olduğunu gözden kaçırmayalım.
– Yedek parça tedariki : Yedek parçası mümkünse ucuz olsun. Ancak, sadece yedek parçası ucuz diye 4×4 seçimi yapılmamalı. Yedek parçası ucuz ya da pahalı, tedarik edilebilir olmadıktan sonra fiyatının anlamı yok. Yedek parçası tedarik edilebilir bir arazi aracı tercih edin. Düşünün 3 ay yurt dışından gelecek parçayı bekliyorsunuz. O da uyumsuz çıkıyor, bir 3 ay daha bekliyorsunuz. Yılın yarısını araç yatarak geçirir.
– Anlayan usta : Aracınız mekaniği veya elektroniği çok bilinmeyen bir araç ise, herhangi bir problem ortaya çıkana kadar sıkıntı olmaz. Ancak problem yaşamaya başlayıp da onlara çözüm bulamadığınızda arabaya da hayata da lanet edersiniz. Ustalarımızın bilgi ve tecrübesinin yettiği off road araçları tercih etmeye çalışın.
– Maliyet ve yaş : Eski – ucuz – çok arıza veya yeni – pahalı – az arıza seçeneklerinden birini tercih etmeniz gerekecek. Bu bir genelleme tabi ki. Yaşı çok da olsa iyi bakılmış bir arazi aracı sizi üzmeyecektir. 4×4 Araç almadan önce mutlaka o aracın dilinden anlayan birinin ekspertiz hizmetinden faydalanın.
– Tecrübe : Tek 1 arazi aracına kanalize olmuş arkadaşların fikirlerine hürmet edin ama, 4×4 araç çeşitliliği yaşamış arkadaşlarımızın da görüşlerini de dikkate alın.
Bu ana başlıkların hepsi kendi başına çok uzun yazılar yazılabilecek konulardır. İlerleyen günlerde hem bu konular hem başka birçok konu ile ilgili detaylı paylaşımlarım sürecek.
Değerli arkadaşlar herkese merhabalar.
Bir hususta tecrübelerinize ihtiyacım var.
Resimde gördüğünüz Subaru marka aracımı biraz yükseltip hem görünümünü daha off-road vari hale getirmek hemde arazideki kabiliyetini yükseltmek için ne gibi oynamalar yapılabilir. ( lastik, yükselme vs)
Artıları ve eksileri gibi konularda da bilgi verirseniz sevinirim.
Birde bu atmosferik motorlarda performans iyileştirmek için ne gibi yollar izlemeliyim
Şimdiden herkese teşekkürler
Lada Niva yükseltme kiti aracın üzerindeki yayların durumuna göre Minimum 6 maksimum 8 cm yükseltme sağlar. Ön yükseltme (rotil altı ve helezon yay altı, amortisör uzatma ) takozları tamamen alüminyumdan üretilmektedir. Arkalar kestamit takoz, önler profesyonel ölçüde sağlam metal parçalardır aks açısını bozmadan aksınıza zarar vermeden arka bara kolu uzatmasıyla beraber yükselme sağlar Lada Niva için en sağlıklı ölçülerde 1 sınıf malzemeyle üretilmiştir.
